Hilo Oficial El Mundo de la Formula 1 [En construcción]

FALLOUT

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enero 28, 2012
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Formula 1










Antecedentes de la Fórmula 1


Las carreras Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen sus raíces en las carreras
de automóviles organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron
de simples carreras en caminos de un pueblo a otro, a pruebas de resistencia
para los coches y los pilotos. La innovación pronto rebasó los 160kph pero al ser
carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en
defunciones tanto de pilotos como de espectadores.​







1 - Organización de carreras

En 1900 se disputo un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr., propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Automóviles en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales, cada país podía inscribir hasta tres coches.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.
Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los coches de General Motors que portaban su nombre.


Marcel Renault 1903


Esta foto fue tomada durante la carrera París-Madrid 24 de mayo 1903
conducido por Marcel Renault, que finalmente se estrelló con el coche y
murió más tarde durante la carrera.​




2 - Los primeros Grandes Premios

En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, se tardaba cerca de una hora en completar una sola vuelta usando los relativamente primitivos automóviles de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.
Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de un país a otro y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores, al limitar el tamaño de los mismos de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los automóviles contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el automóvil a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.



3 - Desarrollo de circuitos

La mayoría de las carreras se disputaban sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito del Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio que se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.
En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras disputadas bajo varios reglamentos distintos.
Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacinal fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competiciones internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competiciones se disputaron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).


Brooklands 1930



4 - Los años previos a la Segunda Guerra Mundial

Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a cambiar definitivamente la cara del diseño de automóviles y su ingeniería:

- Alfa Romeo

- Ettore Bugatti

- Enzo Ferrari

- Vittorio Jano

- Alfieri Maserati

- Mercedes-Benz

- Harry A. Miller

- Ferdinand Porsche


El Grand Prix de Mónaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de salida en la parrilla fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de sortearlo al azar como se había hecho hasta entonces. Todos los vehículos que competían fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus automóviles, después de quitar la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo por reducir el peso del automóvil. El automóvil metálico sin pintar pronto hizo que los vehiculos alemanes fueran bautizados por los medios como las "Flechas de Plata".
Los automóviles franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los últimos años de la década de los 20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati) empezaron a vencer a los automóviles franceses de manera regular y habitual. Por aquel entonces, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "Teardrop" (literalmente: en forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza.

En la década de los 30, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costes de funcionamiento de los dos equipos de carreras. Los dos equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando únicamente tres de todas las carreras corridas entre esos años.
Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de la década de los 20, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol.
En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en París en la conferencia anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discusión se centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand Premio Europeo en Monza, de 1923. El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue para fabricantes únicamente y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de recorrido. Los circuitos que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 millas de Indianapolis, el Gran Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se compitió en todos los años hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.



5 - Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y creación de la Fórmula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo o abreviado: "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con monoplazas de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete circuitos como aptos para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se disputo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, al volante de un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Mónaco y tiene la distinción de ser la única marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad.



Grandes premios:

- Avus Grand Prix

- Grand Prix Belga

- Coppa Acerbo

- Coppa Ciano

- Grand Prix Checo

- Donington Grand Prix

- Eifel Grand Prix

- Grand Prix Francés

- Grand Prix Alemán

- Grand Prix Húngaro

- Grand Prix Italiano

- Milan Grand Prix

- Mille Miglia

- Monaco Grand Prix

- Penya Rhin Grand Prix

- San Sebastian Grand Prix

- Grand Prix Español

- Grand Prix Suizo

- Targa Florio

- Tripoli Grand Prix

- Tunis Grand Prix

- Vanderbilt Cup



Pilotos de Grand Prix:


- Alberto Ascari


- Juan Manuel Fangio


- Robert Benoist


- Clemente Biondetti


- Georges Boillot


- Manfred von Brauchitsch


- Malcolm Campbell


- Rudolf Caracciola


- Luigi Chinetti


- Louis Chiron


- Albert Divo


- René Dreyfus


- Philippe Étancelin


- Luigi Fagioli


- Giuseppe Farina


- Enzo Ferrari


- Jules Goux


- Elizabeth Junek


- Hermann Lang


- Christian Lautenschlager


- Emilio Materassi


- Felice Nazzaro


- Guy Moll


- Hellé Nice


- Tazio Nuvolari


- Kay Petre


- Charles Pozzi


- Georges Philippe


- Bernd Rosemeyer


- Richard Seaman


- Henry Segrave


- Raymond Sommer


- Whitney Willard Straight


- Hans Stuck


- Ferenc Szisz


- Achille Varzi


- Emilio Villoresiytiuftyuk


- Luigi Villoresi


- William Grover-Williams


- Jean-Pierre Wimille


- Juan Zanelli




Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 1999​



1 - Campeonato Mundial de Pilotos

En 1947, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos automóviles privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa Romeo continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, el equipo encontró una fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.

Considerando el aumento de costes y la ausencia de competidores serios que pudieran hacer sombra a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se competiría usando los monoplazas con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de la Formula 1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en la década de los años 30, innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas. Los monoplazas de Mercedes arrasaron las siguientes dos temporadas de la mano de Fangio, ganando todas las carreras del campeonato excepto dos. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de automóviles.
Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.



2 - Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero

A finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado, Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, fue el primer inglés en conseguirlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus rivales italianos, los Vanwalls a menudo se disputaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.

El año 1958 marcó la diferencia de manera crucial para la Formula 1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en Formula 1 de un monoplaza con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo monoplaza Cooper conducido por Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en lo que resto de campeonato en 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la Formula 1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de que los caballos tiran del carro, no lo empujan.

El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños monoplazas británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.

En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la Formula 1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente que duro 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados monoplazas con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado monoplaza impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mundial que fue ganado por el estadounidense Phil Hill, pero que no termino de celebrar del todo debido a la muerte de su compañero, Wolfgang von Trips. Mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado, Porsche entró a la Formula 1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costes de la competición que no podía asumir.



3 - Chasis monocasco

En 1962 el equipo Lotus compitió con el modelo Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el monoplaza tenía un chasis construido de lámina de aluminio llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
Tan pronto como monoplaza y motor fueron fiables se inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill (para Ferrari) y los ingleses Graham Hill (para BRM) y John Surtees (para Ferrari) ganaran títulos. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en automóviles como en motocicletas.

El año 1966 vio el regreso de la potencia a la Formula 1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar un propulsor fiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos, 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su monoplaza.

Motor Ford-Cosworth DFV.
En 1967 Lotus presentó su modelo Lotus 49, un monoplaza impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la Formula 1. El monoplaza era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.



Motor Ford-Cosworth DFV​



4 - Patrocinio y alerones

Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando la carrera en primera y segunda posicion, un Lotus 49 C que piloto Jochen Rindt en 1968.

En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la Formula 1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había llegado a las competiciones europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un monoplaza de Formula 1.

A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra, Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.



Lotus 49 C



5 - Ala integral

En 1970 Matra insistió en usar su propio V 12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V 12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios monoplazas. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña y un alerón que partía del propio chasis del monoplaza, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un monoplaza propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus, Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.

Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor monoplaza en la pista era el nuevo McLaren M23, un monoplaza con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció el estatus de primer piloto.

La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de los fallos del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó un gran premio con el Tyrrell 007, un monoplaza que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada no se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.

En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma, pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312 B3 y 312 T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.



6 - Motores turbocargados y efecto suelo

El año 1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la Formula 1.

Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado, propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de Formula 1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y el retraso en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios y a pesar de que las frecuentes roturas les valio el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.

Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la Formula 1, dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el Lotus fue rápido pero poco fiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A fin de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus le reportaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de Formula 1.

El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la Formula 1. Los motores turbo eran máquinas muy caras y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo ya se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve.

El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.

El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado, para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los monoplazas turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar, esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias, mayoritariamente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi, sólo unas semanas después esto ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa por el bien del deporte.

Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios monoplazas para competir en esa época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.



7 - McLaren y Williams dominan

Tras la controversia, los equipos de Formula 1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos McLaren y Williams este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los momentos mas brillantes de la Formula 1 en sus primeros 50 años de historia.
En 1982, Niki Lauda volvió de su retiro por una considerable suma de dinero y ficho por McLaren, ganó a su prometedor y joven compañero de equipo Alain Prost el título en 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más pequeña de puntos que ha habido en la historia de la Formula 1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que se concedió sólo la mitad de la puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado, corrió desde las últimas posiciones hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó durante casi una década. En los primeros años Prost tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales seguidos.

En 1986 hubo otro final reñido, los Williams impulsados por Honda de Ricardo Patrese, Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en el punto de mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos no se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. En 1987 Williams regreso más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.



8 - Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos

En 1987 también regresaron los motores atmosféricos a la Formula 1, después de que en 1986 sólo hubiera motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros, además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987 y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras del campeonato, una plusmarca que aún no ha sido igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.

Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años, Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó adelantarlo, mientras que Senna choco deliberadamente contra Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la Formula 1 los siguientes siete años.



9 - Chasis monocascos de fibra de carbono

Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono, eran mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los monoplazas se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los monoplazas. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse en los proyectos de los equipos asumiendo roles de mayor importancia.

Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y mas adelante al equipo anglo-italiano Benetton dominar la Formula 1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de repostar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada gran premio en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial:

Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los monoplazas de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar velocidades mucho mas altas. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas, pero esta controversia no disminuyó el placer que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década intentándolo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo monoplazas Williams.

El año 1994 estaba listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía a Ford impulsando su Benetton, McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres temporadas anteriores con Gerhard Berger y Jean Alesi a los mandos de sus monoplazas. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.



10- Seguridad, reglas y regulaciones

La última muerte que había acaecido en la Formula 1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986. Casi una década antes, había habido varios accidentes impactantes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los monoplazas se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los monoplazas eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.

La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente, no sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el piloto con mas talento que había llegado a la Formula 1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.

Aunque no se podían introducir cambios importantes en los monoplazas de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los monoplazas se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa se desgastaba más de 10 mm el monoplaza podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos era más parecido a combustible de cohetes y finalmente fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.
Con el transcurso de los años, la FIA introdujo cambios adicionales para intentar frenar el incremento de las velocidades, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los monoplazas cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500 cc a 3000 cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.

Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectáculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo marcado por el primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.

La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones particularmente aquellas introducidas en 1994 volvió la atmósfera de la Formula 1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton a menudo infringía las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.

Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primer campeonato de constructores con relativa facilidad, venciendo a los Williams de Damon Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron de nuevo noticia cuando se negocio con Benetton el intercambio de los dos pilotos de Ferrari por Michael Schumacher. Ferrari también ficho al prometedor piloto irlandés Eddie Irvine que hasta aquel momento estuvo corriendo con Jordan, con estas dos nuevas incorporaciones a la escuderia Italiana, Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.

En 1996 la FIA estableció un tamaño mínimo mucho mayor para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyó a aumentar los accidentes).

Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una temporada muy fuerte que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años habiendo hecho méritos mas que suficientes para alzarse con el mundial de pilotos. En 1997, otro hijo de una leyenda de la Formula 1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de Formula 1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve no tenia asegurado el campeonato hasta la ultima carrera cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).

La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la Formula 1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos durante dos temporadas consecutivas de la mano del piloto Finlandes Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la Formula 1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 la pelea por el título fue dura, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la lucha en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a mitad de temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, pero sus puntos acumulados mas los de Schumacher antes de su accidente y su reemplazo Mika Salo hizo posible que Ferrari ganara el Campeonato de Constructores de nuevo después de 16 años sin alzarse con la corona de mejor equipo, no ganaban un Campeonato de Constructores desde 1983.



11 - Desaparición de equipos

Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres con una larga trayectoria en la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros económicos y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció y la pintoresca situación de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los pilotos alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado hasta la aparición efímera y ganadora de Brawn GP, era una señal del momento tan delicado que estaba atravesando este deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo se transformó en Jaguar.



12 - El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años

Cuando Jean Todt llego a Ferrari y trajo a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar, Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari ganó el Campeonato de Constructores.





Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha



1 - Dominio de Schumacher y Ferrari

Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Llevó varios años, pero en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Eddie Irvine trabajó fuerte, perdiendo por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores por primera vez desde 1983.

El año 2000 vio las parrillas de salida de la Fórmula 1 regresar a lo habitual: Jordan rápidamente se perdió de vista y Williams reapareció al frente de la mano de su nuevo asociado BMW. Sin embargo, la pelea por los titulos era principalmente entre Häkkinen y Schumacher, cada cual bicampeón, pilotando monoplazas de prestaciones muy similares. Esa temporada finalmente fue Schumacher el que prevaleció, convirtiéndose en el primer tricampeón desde Ayrton Senna y sumando otro Mundial de Constructores para Ferrari.

La temporada 2001 Ferrari fue claramente superior y dejo atrás al resto de rivales, Schumacher gano el campeonato en Hungría, empatando con Mansell en el segundo lugar de campeonatos ganados más rápidamente.

La temporada 2002 fue una estela roja. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael Schumacher sumó más puntos que el resto de la parrilla combinados y se adjudicó el campeonato en Francia, convirtiéndose en el piloto que más rápidamente ha asegurado el campeonato.
Mientras Ferrari festejaba su dominio, el deporte se veía en serios problemas. Dos equipos privados más cerraron sus puertas: Prost y Arrows. Benetton también desistió y el equipo fue adquirido por Renault, incluso el equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer estaba en problemas: Ferrari. Aunque en la Formula 1 no era raro que algún equipo monopolizara los podios, la forma de actuar de Ferrari durante la temporada 2002 enfadó a muchos. En particular los finales de los Grandes Premios de Austria y EE.UU. Parecía que ya no quedaba lugar para la deportividad, que se había llegado demasiado lejos con el 'ganar a cualquier precio'. Los índices de audiencia bajaron notablemente a mediados del 2002, un serio problema en un deporte que es el más caro (y lucrativo) y que depende tanto de los patrocinadores.

En 2003, a pesar de fuertes cambios en el reglamento para evitar que se repitiera lo del 2002, Schumacher ganó el campeonato otra vez. Fue muy peleado por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya, pero Schumacher prevaleció por un punto en la última carrera, pareció como que 2003 había sido el bálsamo perfecto para curar las heridas de la temporada anterior, con 8 pilotos distintos habiendo ganado carreras esa temporada, incluyendo las primeras victorias de Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella y tambien hubo 5 equipos distintos que ganaron carreras, incluyendo a Renault (por primera vez en veinte años) y Jordan, que pescó una afortunada victoria en un alocado Gran premio de Brasil. Este hecho hacia presagiar que la igualdad entre equipos poco a poco volvia a instaurarse en la competicion.

En 2004, Ferrari y Schumacher regresaron a un casi total dominio de los campeonatos, ganando ambos con facilidad. Dos nuevos grandes premios debutaban en el calendario de la Formula 1, el de Bahréin debutó en abril y el Gran Premio de China debutó en septiembre. Inicialmente se pensó que esas carreras reemplazarían carreras europeas como el Gran Premio de Gran Bretaña, pero finalmente se incrementó el número de carreras en el calendario a 18. Según Bernie Ecclestone, el movimiento fue para aumentar el alcance global de la Formula 1, aunque podrían haber influido las fuertes restricciones a las tabacaleras como anunciantes en Europa.

A pesar del dominio de Ferrari que ganó 15 de 18 carreras, la batalla detrás de ellos fue mucho más interesante que en 2002. McLaren y Williams tuvieron espantosos inicios de temporada y Renault capitalizó el infortunio de los viejos equipos británicos; pero la verdadera conmoción provino de British American Racing, encabezado por Jenson Button. Aunque no logró ganar carreras, Button regularmente terminaba en segundo o tercer lugar y su compañero Takuma Satō ayudó a obtener el segundo lugar en el campeonato de constructores, dejando a Renault en el tercer puesto. Jarno Trulli obtuvo un poco de consuelo para Renault con su victoria en Mónaco. Montoya y Räikkönen obtuvieron sendas solitarias victorias para sus respectivos equipos que terminaron en cuarto y quinto lugar.



2 - Tras la hegemonía Ferrari

En 2005, la Fórmula 1 vio a Ferrari desvanecerse, a medida que el equipo Renault dominaba la primera parte de la temporada y Fernando Alonso se forjaba una clara ventaja hacia el campeonato. En la última parte de la temporada McLaren fue decididamente el equipo más fuerte, mejorando sus resultados de manera constante y obteniendo 6 triunfos tras 7 carreras. Aun así su anterior registro de baja fiabilidad significó que el alcanzar a Renault tanto en el Campeonato de Pilotos como en el de Constructores era una meta difícil de alcanzar.

Durante un tiempo Räikkönen y Alonso estuvieron muy cerca en el Mundial de Pilotos, pero en el Gran Premio de Brasil Fernando Alonso se había convertido en el Campeón de la Fórmula 1 más joven de todos los tiempos. El Campeonato de Constructores parecía aún más tangible para McLaren, ampliamente reconocido como el coche más rápido y con una fiabilidad muy mejorada. Aun así un abandono por parte de Juan Pablo Montoya en la última carrera de la temporada en el Gran Premio de China aseguró el Campeonato de Constructores para Renault. Una estadística comprobó el dominio de ambos equipos: Ellos juntos ganaron todas menos una de las carreras (el controvertido Gran Premio de los Estados Unidos de 2005).

En esa temporada Jaguar Racing cambió su nombre a Red Bull Racing. Esto sucedio debido a que la compañía austriaca de bebidas adquirió por completo a un equipo que nunca tuvo éxitos en la Fórmula 1, como lo fue su antecesora Stewart Grand Prix.



3 - 2006: confirmación de Alonso y primera retirada de Schumacher

Algunos cambios significativos tuvieron lugar en la temporada 2006, siendo la principal modificacion, el cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2.4 litros, en un esfuerzo por parte de la FIA para reducir las velocidades en la Fórmula 1. Otro de los cambios fue el retorno del cambio de neumáticos durante la carrera en los Pit Stops.

Con respecto a las escuderias hubo bastantes movimientos en lo que a asientos de monoplaza se refiere. Rubens Barrichello reemplazo a Takuma Satō en BAR-Honda, mientras que Felipe Massa ocupo su puesto en Ferrari y Nico Rosberg, hijo del Campeón Mundial de 1982 Keke Rosberg, se prepara para su presentación en la Formula 1 con Williams.

Adicionalmente, cuatro equipos cambiaron sus nombres: Jordan paso a llamarse Midland Group, que era el nombre de sus nuevos dueños, convirtiéndose en MF1 Racing. BMW se separo de Williams para comprar al equipo Sauber, rebautizandolo como BMW Sauber. Williams elimina BMW de su nombre y se apoya en Cosworth para obtener sus motores. La adquisición por parte de Red Bull de los eternos desposeídos Minardi causa que el equipo cambie su nombre primero a Squadra Toro Rosso y posteriormente a Scuderia Toro Rosso y que este se use como plataforma para la introducción de nuevos pilotos, y finalmente Honda cogio el control total de BAR-Honda, así el equipo oficialmente paso a llamrse Lucky Strike Honda Racing F1 Team.

En cuanto a lo deportivo, el campeón en aquella temporada sería Fernanado Alonso a bordo del Renault de Flavio Briatore, el subcampeón fue Michael Schumacher que además se retiró de la Fórmula 1 estando en plena forma, aunque regresó en 2010 como piloto de Mercedes GP.

El campeonato de aquella temporada estuvo siempre disputado entre Renault y Ferrari con sus respectivos pilotos al frente, Fernando Alonso y Michael Schumacher. Alonso ganó 7 carreras, logrando 14 podios, 6 poles y 5 Récords de vuelta rapida, mientras que Michael Schumacher ganó 7 carreras, logró 12 podios, 4 poles y 7 récords de vuelta.

El 11 de julio del 2006, McLaren Mercedes anunció un cambio en el segundo asiento de la escudería: Juan Pablo Montoya dejaría el puesto al español Pedro Martínez de la Rosa, quien correría hasta final de temporada. Juan Pablo Montoya cambiaría así los Fórmula 1 por la serie Nascar Americana.



4 - 2007: Polémica, espionaje y enturbiamiento de la imagen de McLaren

En 2007 McLaren ficho al novato Lewis Hamilton y contrató a Fernando Alonso proveniente de Renault, entre tanto Renault ficho a Heikki Kovalainen, en remplazo del Asturiano. Ferrari conservó a Felipe Massa y confirmó un contrato con Kimi Raikkonen que lo mantenía en Maranello hasta 2010. Durante los ocho primeros Gran Premios, se notó una fuerte lucha entre Ferrari y McLaren, ganando ellos los primeros ocho Grandes Premios; 4 para Ferrari y 4 para McLaren. Esta campaña estuvo caracterizada por el duelo entre los dos integrantes del equipo McLaren ya que el patrón de la escudería Ron Dennis favoreció a Lewis Hamilton de manera que perjudicó al piloto español lo que conllevó que ninguno de sus pilotos lograra el campeonato de pilotos y a un escándalo de espionaje de McLaren a Ferrari que descalificó a McLaren del Campeonato de Constructores. El ganador del título fue Kimi Räikkönen con su Ferrari.



5 - 2008: Hamilton, primer campeón de raza negra en la Formula 1

El 2008 fue un campeonato más que espectacular, ya que durante toda la temporada se vio una intensa batalla entre los dos grandes de la Fórmula 1, Ferrari y McLaren, desde el Gran Premio de Australia hasta el Gran Premio de Brasil se vio una intensa batalla entre Felipe Massa y Lewis Hamilton, en la cual este último gano el campeonato mundial en una impresionante batalla en Brasil la última carrera del campeonato del 2008 donde en la última curva de la última vuelta del gran premio, Hamilton rebasaba a Timo Glock (Toyota), quedando asi en la 5 posición, arrebatando la fiesta que Brasil entero había preparado después de que Felipe Massa cruzara la meta en primer lugar (una fiesta que duró 39 segundos), pensando que Hamilton terminaba sexto, si bien recordamos Hamilton tenía que terminar quinto para ser campeón, quedando así Hamilton el primer campeón mundial de la Fórmula 1 de raza negra.



6 - 2009: Reducción de la aerodinámica, "doble difusor" y mundial para Button

El año 2009 se caracterizó por haber un cambio significativo en los monoplazas: La aerodinámica se redujo a un 40% respecto al 2008, con lo cual los coches cambiaron radicalmente: El alerón trasero se redujo de tamaño y se elevó. El delantero, por el contrario, fue más amplio que la temporada anterior. Este cambio se debió a un intento de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas además, volvieron a montar los neumáticos slicks o lisos, que no se usaban desde 1997.
Meses antes del comienzo de la temporada, el fabricante Honda anunció que se retiraba de la Fórmula 1. El anuncio supuso un duro golpe para la competición. En febrero de 2009 Ross Brawn anunció la compra de Honda, pasandose a llamar Brawn GP. Durante los test, el coche fue el más rápido, algo inesperado por toda la competición. Cuando comenzó la temporada en Australia siete equipos acusaron a los otros tres de montar un difusor ilegal (el después conocido como "doble difusor"). La FIA, pero, declaró legal el difusor.
En el aspecto deportivo, Jenson Button se adjudicó 6 de las siete primeras pruebas del campeonato (Sebastian Vettel ganó en China). Pero a partir de ahí, el Brawn GP experimentó una caída en picado en su rendimiento. Vettel y Mark Webber consiguieron ganar en Silverstone y Nürburgring respectivamente. Lewis Hamilton lo hizo en Hungaroring. Button no volvió a ganar en toda la temporada, pero su regularidad le acabó dando el título. En carreras posteriores también ganaron Barrichello, Räikkönen, Vettel y Webber.



7 - 2010: "Los 5 Fantásticos", Red Bull: "el coche aerodinámicamente perfecto" y Vettel campeón más joven de la historia

La temporada 2010 supuso el fin de los repostajes durante la carrera: los coches empezaban la carrera con gasolina para terminarla.
El vigente campeón, Jenson Button, fichó por el equipo McLaren Mercedes, donde coincidiría con el campeón del 2008, Lewis Hamilton. El bicampeón Fernando Alonso se pasó al equipo Ferrari. Pero sin duda el fichaje que más sacudió el mundo de la Fórmula 1 fue el del siete veces campeón del mundo Michael Schumacher por Mercedes GP. "El Kaiser" volvía a los 41 años tras sus tres años de descanso, ya que en 2006 anunció su retirada.
La temporada se presentaba con un número de favoritos más alto que nunca: los McLaren de Jenson Button y Lewis Hamilton, los Mercedes GP de Michael Schumacher y Nico Rosberg, los Red Bull de Sebastian Vettel y Mark Webber y los Ferrari de Felipe Massa y Fernando Alonso.
Pero pronto se vio que el Red Bull RB6 diseñado por Adrian Newey era el coche mejor diseñado de toda la parrilla, y prácticamente imbatible a una sola vuelta (y por consecuencia en clasificación). La prueba de ello es que en toda la temporada los coches de las bebidas energéticas cosecharon 15 de las 19 poles. Pero no todo era perfecto en el coche: la falta de fiabilidad hizo que Sebastian Vettel no lograse ganar ninguna de las dos primeras carreras aún saliendo desde la posición preferente debido a sendos problemas con una bujía y con los frenos. Su otro talón de aquiles fue la falta de velocidad punta, cosa que hizo que tuvieran actuaciones discretas en circuitos donde ésta es vital, como en Montreal o en Monza.
Todas las victorias de la temporada se las repartieron entre 5 pilotos, los llamados "los 5 fantásticos": Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber, Lewis Hamilton y Jenson Button. Michael Schumacher, sobre el que se dipositaron muchas expectativas, resultó ser la gran decepción de la temporada, sin subir ni una sola vez al podio mientras su compañero Nico Rosberg lo hizo hasta en 3 ocasiones. Los cinco candidatos llegaron a la penúltima prueba con opciones matemáticas al título, y cuatro de ellos (Jenson Button se quedó sin opciones tras Brasil) llegaron a la cita final de Abu Dhabi con posibilidades, algo que nunca había sucedido. En esa carrera, Fernando Alonso llegó con 8 puntos de ventaja sobre Mark Webber, 15 sobre Sebastian Vettel y 24 sobre Lewis Hamilton, con lo que le servía con quedar primero o segundo independientemente de la posición de sus rivales. Pero debido a una serie de circunstancias, entre las que hay el hecho de obsesionarse con Mark Webber y no con Sebastian Vettel y el no poder adelantar al Renault de Vitaly Petrov en unas 35 vueltas, hizo que el alemán de Red Bull se llevara el gato al agua contra todo pronóstico, cuando los focos estaban centralizados en Alonso y Webber.



8 - 2011: Pirelli, "DRS" y paseo de Vettel rumbo al bicampeonato

La temporada 2011 se presentaba con varios cambios en la reglamentación. Por encima de ellos destacaban el retorno del KERS, eliminado tras la temporada 2009, año en el que se estrenó el sistema; la implantación del sistema DRS (Drag Reduction System), pensado para facilitar los adelantamientos; y el retorno del proveedor de neumáticos Pirelli a la Fórmula 1, que a petición de la FIA crearon unos neumáticos que se degradaban con mucha facilidad (al contrario de su predecesor Bridgestone) para aumentar el espectáculo en las carreras, en las que se pasó de ver en 2010 un pit-stop o dos a lo sumo, a los tres o incluso cuatro de 2011.
Un mes antes del inicio de la temporada, el piloto de Renault Robert Kubica sufrió un aparatoso accidente en una competencia de rally, cuando su Skoda Fabia se empotró contra un guardarraíl, el cual se incrustó dentro del vehículo y dañó seriamente al piloto polaco, seccionanándole parcialmente la mano derecha, corriendo serio riesgo de amputación (que afortunadamente se evitaría), y fracturándose varios huesos de la pierna. Consecuentemente, Kubica no pudo participar en toda la temporada en el mundial de F1, siendo sustituido por su ex-compañero de equipo en BMW Sauber Nick Heidfeld.
En cuanto al resto de pilotos, sin duda Sebastian Vettel se presentaba a la parrilla de Australia como el gran favorito, tras haber conquistado el título la pasada temporada. Pero tanto su compañero de equipo en Red Bull Mark Webber, como los McLaren, los Ferrari y los Mercedes no estaban dispuestos a ponérselo fácil. Sin embargo, Vettel se mostró intratable durante toda la temporada, ganando 11 de las 19 carreras y subiendo al podio en 17 de ellas, no dando ningún tipo de opción a sus rivales. De ellos, el que más destacó fue Jenson Button, que logró la nada despreciable cifra de 12 podios, tres de ellos victorias, incluída la lograda en el agónico Gran Premio de Canadá, cuando ganó la carrera más larga de la historia adelantando a Vettel en la última vuelta, tras haber rodado úlitmo en varios momentos de la carrera, y habiendo parado 6 veces en boxes. Esta gran temporada le valió el subcampeonato. La tercera posición del mundial se la anotó Mark Webber, que tan solo logró una victoria (en la última carrera, en Brasil), pero se mostró bastante regular. Fernando Alonso y Lewis Hamilton quedaron cuarto y quinto respectivamente.
Cabe destacar también que ésta fue la última temporada de Rubens Barrichello en la Fórmula 1. El brasileño de Williams completó su última participación en el Gran Premio de Brasil, antes de ser despedido por el equipo tras una temporada de resultados discretos. Barrichello se fue con el récord de participaciones en Fórmula 1. Y destacar también que 2011 fue la peor temporada de Williams en toda su historia.



9 - 2012: El año de la igualdad y continua la "era Vettel"

El dominio apabullante de Red Bull en el año anterior, obligó a la FIA a cambiar el reglamento, prohibiendo los escapes sopladores que tanta ventaja habian otorgado al equipo de las bebidas energéticas en 2011. Esto provocó que los coches tuvieran que ser rediseñados casi por completo en la zona de los escapes y el difusor. En consecuencia, la igualdad entre los equipos imperó en toda la primera mitad de la temporada. Hasta siete pilotos de 5 equipos distintos ganaron en las siete primeras carreras del año: Jenson Button (McLaren) en Australia, Fernando Alonso (Ferrari) en Malasia, Nico Rosberg (Mercedes) en China, Sebastian Vettel (Red Bull) en Baréin, Pastor Maldonado (Williams) en España, Mark Webber (Red Bull) en Mónaco y Lewis Hamilton (McLaren) en Canadá. Varios pilotos estuvieron en liza por el título en las primeras carreras, alternándose el liderato del mundial entre ellos, hasta que poco a poco Fernando Alonso se destacó en cabeza, terminando regularmente en el podio y todas las carreras dentro de los puntos, mientras todos sus rivales habían marcado algún "0". Alonso llegó a tener una ventaja cercana a los 50 puntos en cabeza de campeonato respecto al segundo clasificado. Sin embargo, las cosas empezaron a torcerse para él en el Gran Premio de Bélgica, donde un accidente múltiple en la primera curva provocado por el francés de Lotus Romain Grosjean le dejó fuera de combate en un accidente que también involucró a Lewis Hamilton, Sergio Pérez Kamui Kobayashi y Pastor Maldonado, además de al propio Grosjean. Tanto Sebastian Vettel como Lewis Hamilton se le acercaron considerablemente en la clasificación, aunque seguia conservando el liderato de forma bastante cómoda. Sin embargo, en el Gran Premio de Japón comete un error en la salida, tocando a Kimi Räikkönen con la rueda trasera, lo que le resultó en un pinchazo, y el consecuente abandono. Por contra, Sebastian Vettel encadena cuatro victorias consecutivas entre Singapur e India que le colocan en cabeza en el campeonato, mientras que Lewis Hamilton quedó retrasado por varios problemas mecánicos en su McLaren. En el Gran Premio de Abu Dhabi, Vettel se ve obligado a salir desde el pit-lane por quedarse sin gasolina en clasificación. Aun así, en carrera logra una gran remontada hasta la tercera posición, lo que comporta que Alonso (segundo) apenas le pueda recortar tres puntos.
Así pues, ambos llegaron a las dos ultimas citas del campeonato con opciones de título. En Estados Unidos (cita que volvía al campeonato tras cuatro años de ausencia), Vettel logró la segunda posición por detrás de Hamilton, siendo Alonso tercero. Por lo tanto, la diferencia entre ambos en la cita final era de 13 puntos. Y en un Gran Premio de Brasil de infarto, con condiciones cambiantes y en el que cualquiera podría haber ganado, Vettel aseguró su tercera corona consecutiva al terminar la carrera en sexta posición, despues de tener un incidente al comienzo de la carrera. Por otro lado, su rival Alonso sólo pudo ser segundo, insuficiente para restarle los 13 puntos. El español, se quedaba por tercera vez a las puertas del tricampeonato del mundo en la última carrera del campeonato.



Imágenes por orden cronológico


Ferrari 375. 1950-1951


Ferrari 500. 1952-1953. Alberto Ascari


Ferrari 625. 1954-1955. Giuseppe Farina


Lancia-Ferrari D50. 1956-1957. Eugenio Castellotti


Ferrari 246 F1. 1958-1960. Luigi Musso


Ferrari 156 F1. 1961-1963. Phil Hill


Ferrari 158 F1. 1964-1965. John Surtees


Ferrari 312. 1966-1969. Lorenzo Bandini


Ferrari 312B. 1970-1973. Jacky Ickx


Ferrari 312B3. 1973. Jacky Ickx


Ferrari 312B3. 1974. Clay Regazzoni


Ferrari 312T. 1975-1976. Niki Lauda


Ferrari 312T2. 1976-1977. Clay Regazzoni


Ferrari 312T3. 1978. Gilles Villeneuve


Ferrari 312T4. 1979. Jody Scheckter


Ferrari 312T5. 1980. Jody Scheckter


Ferrari 126CK. 1981. Gilles Villeneuve


Ferrari 126C2. 1982. Gilles Villeneuve


Ferrari 126C3. 1983. René Arnoux


Ferrari 126C4. 1984. Michele Alboreto​


Ferrari 156/85. 1985. Stefan Johansson


Ferrari F1/86. 1986. Michele Alboreto​


Ferrari F1/87-88. 1987. Gerhard Berger


Ferrari 640.1989. Nigel Mansell


Ferrari 641. 1990. Alain Prost


Ferrari 643. 1991. Alain Prost


Ferrari F92A. 1992. Jean Alesi


Ferrari F93A. 1993. Jean Alesi


Ferrari 412T. 1994-1995. Gerhard Berger


Ferrari F310. 1996-1997. Michael Schumacher


Ferrari F300. 1998. Michael Schumacher


Ferrari F399. 1999. Michael Schumacher


Ferrari F1-2000. 2000. Michael Schumacher


Ferrari F1-2001. 2001. Michael Schumacher


Ferrari F1-2002. Rubens Barrichello


Ferrari F-2003 GA. 2003. Michael Schumacher


Ferrari F1-2004. 2004. Michael Schumacher


Ferrari F-2005. 2005. Michael Schumacher


Ferrari 248 F1. 2006. Michael Schumacher


Ferrari F-2007. 2007. Felipe Massa


Ferrari F-2008. 2008. Felipe Massa


Ferrari F-60.2009. Kimi Raikkonen


Ferrari F-10. 2010. Fernando Alonso


Ferrari 150º Italia. 2011. Fernando Alonso


Ferrari F-2012. 2012. Fernando Alonso


Varios modelos de Ferrari de distintas epocas


Medio siglo de historia resumido en una imagen


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Circuitos del calendario 2013

Gran Premio de Australia


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Fuentes:



P.D. Este finde me toca currar así que hasta el lunes no podre continuar con la actualización del H.O.
 
Última edición:
Unido
julio 20, 2010
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pues tio que quieres que te diga, para solo quedar una carrera te lo has currado bastante jajaja, lastima que no lo hallas creado antes, yo ahora en un ratin a verme los libres, a ver que tal se porta ese Ferrari, pero como ya te dije, yo no lo veo... la unica posibilidad de que Alonso gane es que Vettel rompa o se estrelle, que se estrelle no se lo deseo, pero que rompiera el Red Bull no estaria del todo mal jeje, no veo yo a Vettel quedando 5º o peor con el coche en condiciones... veremos a ver que pasa jaja
 
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abril 18, 2011
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Por fin un HO de F1, ya era hora!!
Espero que esto vaya hacia arriba!! Suerte y animo tio.
Ultima carrera del año y la cosa esta chunga con Fernando una lastima que no dependamos de nosotros mismos para nuestras opciones. Go Alonso!
 

JaViKilleR9

JaViKilleR9
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diciembre 12, 2009
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Ya era hora un HO de F1, incluso me estaba planteando hacerlo yo porque aquí somos muchos los que nos gusta este deporte.

A ver si hay suerte y el domingo Vettel hace una de esas cagadas suyas cuando tiene presión...

Mucha suerte con el Hilo !!
 

sergio1346

sergio1346
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enero 26, 2010
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Que buena iniciativa lastima que sea un poco tarde xD. Suerte con el HO estare por aqui intentando aportar cosas.
 
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octubre 18, 2012
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¡Buen Hilo! A ver si gana Alonso, que se lo merece.
PD: prefiero los Rallyes.:trofeo:
 

AAAJ

DF-AR
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noviembre 2, 2011
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Y si Vettel sale ultimo,los demas coches dejaran que les adelante.Asi que esperemos que pinche
 
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julio 20, 2010
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pues no acabo nada mal los libres 2 para Ferrari, encima parece que el domingo les puede llover, esto le puede beneficiar mucho a Alonso, a ver mañana que ocurre...
 
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abril 10, 2009
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Todo pinta a que Vettel va a seguir el camino de su escudería y se va a convertir campeón por tercera vez consecutiva.

Una pena por Fernando, uno de los que más lo merecen, pero una barbaridad lo que ha conseguido Red Bull, un dominio al nivel de las mejores épocas de Ferrari. Un genio Newey.
 

FALLOUT

Edgee_484
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enero 28, 2012
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Gracias a todo el mundo, se que quizás lo e abierto un poco tarde pero es porque pensé que ya habría algún H.O. creado por eso no me puse antes, pero hace tres días me dio por echar un vistazo y como vi que no había ninguno, pedí permiso a moderación y me apresure a abrir el tema y aquí estamos XD.


Se que lo tiene bastante complicado Fernando, pero no es imposible. Han pronosticado lluvia para gran parte de la carrera y visto que en seco no hay gran cosa que hacer porque las prestaciones del RB-8 son superiores a las del F-2012, esto le viene bien a Alonso y nos invita a los espectadores a tener ese sueño de la tercera corona de Alonso un poco mas al alcance.

Como alguno a comentado, Alonso se merece ya un Mundial, ya le han fastidiado en 3 ocasiones.
La primera cuando estuvo en McLaren, yo pienso que aquella temporada la escuderia británica favoreció claramente al piloto de casa (Hamilton) cuando deberían haber estado a tope con Fernando que ademas era el líder del mundial.
A pesar de todos los contratiempos que tuvo termino a 1 punto del campeón Kimi Raikkonen, lo gracioso del asunto es que cuando llegaron a Brasil lo tenían todo de cara para ganar el mundial de Constructores y de Pilotos y al final por tontos lo perdieron en la ultima carrera.
Después vino el año en blanco que tuvo en Renault a causa del monoplaza desastroso que le proporciono la escuderia francesa. Es como si los pilotos punteros hubieran competido con un coche de calle y Alonso con un triciclo XD.
Y finalmente llego la etapa en Ferrari. Pese a que el primer año el monoplaza de la escuderia Italiana no era competitivo el tío llego hasta la ultima carrera del mundial siendo líder del mundial y habiendo clasificado en 5 puesto para la carrera todo hacia presagiar que ese año si iba a ser el de Fernando pero por culpa de la cagada monumental que hizo Ferrari en la estrategia Alonso perdió aquel mundial. Ese año me lleve tal decepción que me entraron ganas de coger un avión rumbo a Abu-Dabi para estrangular a Andrea Stella y a Stefano Domenicali.

Después, en la siguiente temporada en Ferrari seguía sin tener un monoplaza competitivo y a ello se le sumo el problema que tenia la Escuderia a la hora de calentar los neumáticos. Pese a todo Fernando consiguió hacernos soñar casi hasta el final del mundial, pero como ese año ademas Red Bull era inalcanzable en clasificación por el tema de los difusores y los escapes sopladores pues termino ganado Vettel.

Este año tengo que decir que a sido muy emocionante para mi, sobre todo la primera mitad de temporada cuando todos estaban tan igualados. Ya la segunda mitad de temporada Red Bull empezó a destacar, pero pese a todo Alonso esta ahí, nos a hecho soñar de nuevo hasta la ultima carrera. Se que esta difícil, pero la carrera es larga, yo creo que va a ser una carrera épica, estaremos todos con tensión y adrenalina frente a las pantallas sufriendo con cada vuelta que pasa.

Ahora en Brasil y con 13 puntos de desventaja es cuando todos nos acordamos de Spa y nos cagamos en el flipado de Grojean. Una verdadera pena de verdad, porque si Alonso no hubiera tenido que abandonar aquella carrera estaría la cosa mucho mas apretada y entonces si que ya hubiera sido una carrera de infarto.
También es una lastima el abandono que tuvo en Suzuka y mas aun viendo el increíble ritmo que tenia Felipe Massa.

Hablando de Massa. Bonito el homenaje que le a rendido a su padre, llevando su casco (de cuando competía el padre en la categoría de turismos) en el Gran Premio de su casa.
Por cierto viendo los Libres 2 me quede sorprendido con el ritmo de Massa, parece que le haya poseído el espíritu de Ayrton Senna jajajajajajaja.

Comentando un poco los Libres 2 yo personalmente soy optimista. A una vuelta Fernando a quedado 5 pero en las tandas largas con mucha carga de gasolina los Ferrari han sido mas rápidos que los Red Bull, lo que no se es si Vettel a puesto ya toda la carne en el asador.

Yo creo que si, por que si echamos un vistazo a los libres de Austin tampoco había tanta diferencia respecto al tiempo de clasificación que marco Vettel no?

Yo no es por desmerecer el trabajo de Vettel, pero para mi los que se merecen ganar este mundial son Alonso o Kimi, los dos han hecho una temporada fantástica y han sido muy regulares pese a no contar con los mejores monoplazas. Mirad sino el claro ejemplo, McLaren durante toda la temporada a estado mas cerca de Red Bull en cuanto a prestaciones, que Ferrari y Renault y aun así en el mundial de pilotos van ambos pilotos por detrás de Alonso y Kimi y en el de constructores Ferrari esta por delante de la escuderia Británica. También hay que decir que esta temporada Lewis Hamilton a tenido muy mala suerte.

Y sin lugar a dudas para mi, la mayor decepción de la temporada a sido Mark Webber. Me parecía un buen piloto y esperaba bastante de el, pero pese a tener el mismo monoplaza que Vettel a estado ahí siempre a la sombra de su compañero de equipo. Es el que tenia mejores opciones de plantar cara a Vettel pero en clasificación prácticamente nunca le ha ganado este año y las pocas veces que lo ha conseguido, Vettel le a pasado después fácil en carrera.




@DaNy-GaLiCia

Pues mira que lo e hecho rápido y con bastante prisa. Lo que no me gusta es el tema de las fotos, intente buscarlas todas de un tamaño similar pero al final nada. Ya me costo encontrar imágenes de 2012 en las que solo salieran los dos pilotos de la escuderia junto al monoplaza asi que imagínate. Paradogicamente el apartado menos currado (el de las imágenes) fue el que me llevo mas tiempo XD.
 

sergio1346

sergio1346
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enero 26, 2010
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Aunque la lluvia favorezca a Alonso, no olvidemos que Vettel es un gran piloto y tiene el mejor coche. Yo lo sigo viendo imposible la unica opcion es que Vettel no termine la carrera, por que eso de que quede 5 o mas lo veo bastante dificil en la situacion actual, pero bueno todo puede pasar haber si Fernando tiene ese punto de suerte que le a faltado en otras ocasiones.
 
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julio 20, 2010
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Aunque la lluvia favorezca a Alonso, no olvidemos que Vettel es un gran piloto y tiene el mejor coche. Yo lo sigo viendo imposible la unica opcion es que Vettel no termine la carrera, por que eso de que quede 5 o mas lo veo bastante dificil en la situacion actual, pero bueno todo puede pasar haber si Fernando tiene ese punto de suerte que le a faltado en otras ocasiones.
es practicamente imposible que gane Alonso el mundial, la luvia es la unica opcion, si esta en seco gana Vettel sin ninguna duda, en lluvia puede caer con mucha suerte, Massa en su tierra es muy bueno, Hamilton va a dar mucha guerra, Button a ver que hace y a ver quien mas se mete por el medio, que siempre hay alguien, el lluvia podria caer suerte para Alonso, pero aunque Vettel quedara 5º o peor, ganar a Hamilton... estara muy muy complicado, el mundial para Alonso esta practicamente imposible, yo realmente tambien creo que si Vettel acaba la carrera sera tricampeon
 

JaViKilleR9

JaViKilleR9
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diciembre 12, 2009
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Alguien imagina si Alonso gana este mundial ??
Sería algo legendario... Una de las cosas más grandes que le ha pasado a la F1 en su historia.
 

Schnauss

Schnauss
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enero 9, 2010
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¿ que ha hecho Vettel ? ¿sacarle el dedo a Alonso ? es que lo he visto de refilon en las noticias.
 

FALLOUT

Edgee_484
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enero 28, 2012
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Ahhhhhhhhh se me olvido comentarlo antes, os habéis fijado lo que a pasado en los Libres 2?

Había un espontaneo colgado dentro de la pista con los monoplazas rodando, debía ser uno de los Marshals porque llevaba chaleco pero hay que estar muy loco, falta que alguno se pase de frenada para que se lo lleven por delante.

A sido Hamilton quien lo a visto, han puesto una repetición y de primeras no me había dado cuenta, pero Lobato lo a comentado y entonces me e dado cuenta de que el tío estaba en la pista.
 
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